Hubo una época en que no se escatimaba en gastos para desarrollar la tecnología que permitiese conquistar el cielo. Ya fuese para aplicaciones militares, espaciales o comerciales, la aeronáutica y la aviación experimentó una rapidísima y profunda evolución que llevó al ser humano a la luna al tiempo que los altos ejecutivos cruzaban el Atlántico al doble de la velocidad del sonido. Fue a partir de la segunda mitad del siglo XX, en plena guerra fría, cuando el mundo atendía expectante al pulso político, tecnológico y socioeconómico de las dos grandes potencias del momento, EEUU y la URSS, mientras descubría la capacidad humana de superar sus propios límites.
La época dorada de la aviación comercial
En los años 50 del siglo pasado la aviación comercial vivía una época dorada, quizás la más esplendorosa de su historia. La avanzada tecnología bélica desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial empezó a tener aplicaciones civiles. La aeronáutica fue uno de los campos que experimentó un mayor desarrollo durante la contienda y las innovaciones en motores, aerodinámica e infraestructuras se desplegaron después en la aviación de pasajeros. Los aviones ganaron muchísima estabilidad y seguridad e hicieron que los vuelos dieran un enorme salto en comodidad.
Las aerolíneas lo aprovecharon para hacer de volar una experiencia realmente fastuosa, con aeronaves que ofrecían un espacio y un servicio de auténtico lujo. Solo las personas adineradas podían pagar los precios de los billetes, especialmente los de vuelos de largo radio, en una época en que la población mundial era mucho menor, la clase media menos numerosa y con una capacidad adquisitiva mucho más limitada. El turismo de entonces era algo totalmente distinto al de ahora y los desplazamientos de ocio y placer en aviones estaban al alcance de muy pocos. Las plazas las acaparaban ejecutivos por negocios o gente adinerada que realizaba carísimos viajes de placer
Una cuestión de tiempo
Pero toda la tecnología aeronáutica no era capaz de reducir el tiempo de los viajes y, por mucho lujo que hubiese a bordo, cruzar el Atlántico o el Pacífico se podía volver tedioso. Por entonces, la aeronáutica ya había conseguido desarrollar aviones súperveloces. Un programa experimental de la NACA (actual NASA) había conseguido lanzar el Bell X1, que en 1946 se convirtió en el primera avión en romper la barrera del sonido. Desde entonces la tecnología supersónica se fue desarrollando exponencialmente en paralelo a los programas espaciales norteamericanos y soviéticos, que competían por poner al primer hombre en el espacio primero y por enviar a la primera misión tripulada a la luna después.
Sin embargo, una cosa es superar el muro sónico con un avión de 6 metros de longitud por 3 de envergadura gobernado por un piloto entrenado y otra muy distinta es hacerlo con una tripulación civil y transportando un pasaje de más de 100 civiles bajo una marca comercial. En un contexto en que toda idea que supusiera romper una barrera era recibida con entusiasmo, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar en la década de los 50 el diseño y fabricación de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros. Era el origen de una idea audaz y revolucionaria que menos de dos décadas después se convertiría en una realidad y que se materializaría en uno de los vehículos más legendarios que ha surcado el cielo. Era el inicio de la historia del Concorde.
El Concorde, el origen de una idea audaz y revolucionaria
El 2 de marzo de 1969 el Concorde despegaba del aeropuerto de Toulouse para hacer su primer vuelo de prueba y en octubre del mismo año superaba por primera vez la barrera del sonido. No es hasta 1976 cuando empieza a realizar vuelos comerciales regulares operando rutas entre Londres y Baréin y Paris y Río de Janeiro. Un proceso de más de 20 años entre que surge la idea y transporta a los primeros pasajeros.
Bien entrados los años 50, la empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation trabajaban en dos diseños diferentes, ambos financiados parcialmente por los gobiernos de sus respectivos países. El enfoque de los británicos era el de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que el de los franceses era de medio alcance. Los dos proyectos tuvieron sus diseños listos a principios de 1960, pero los costes de fabricación eran inasumibles. El gobierno inglés buscó entonces cooperación para financiar la producción y la encontró en la administración francesa, que atravesaba la misma tesitura
Los dos países negociaron la colaboración como si fuese un tratado internacional, con cláusulas muy estrictas que sancionaban duramente a la parte que no cumpliese los acuerdos. A finales de 1962 formalizaron la entente y BAC y Aérospatiale, la empresa resultante de la fusión de Sud Aviation con Nord Aviation y la SÉREB, iniciaron conjuntamente la producción del Concorde. Se centraron únicamente en el enfoque británico de aeronave de larga distancia por una cuestión de mercado, que no veía claro las aplicaciones de un aparato como este para la media distancia y demandaba claramente una versión de amplio radio.
La orden inicial del consorcio fue construir un total de 100 unidades. Pan Am. Air France y BOAC (parte fundacional de la actual British Airways) solicitaron 6 unidades cada una, mientras que diversas compañía también habían mostrado interés, como fue el caso de Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines o TWA
Despegue y frenazo del Concorde
En 1965 se comenzó la fabricación de 2 prototipos en Toulouse, el Concorde 001, y en Bristol, el Concorde 002. El año 1969, el mismo en que la primera misión tripulada llegaba a la Luna, fue el de la puesta de largo del avión anglo francés. En marzo, el prototipo galo realizaba su primer vuelo de pruebas, y un mes más tarde lo hacía su hermano británico. En junio ambos prototipos hacían su presentación en el Paris Air Show y en octubre superaban la velocidad del sonido. Entre 1971 y 1973 realizaban sus primeros vuelos transatlánticos y uno de ellos aterrizaba en suelo estadounidenses.
Para entonces, todas las demostraciones de los dos prototipos habían dado sus frutos y el consorcio sumaba más de 70 unidades reservadas. Pero llegaría 1973 y la situación daría un vuelco. Dos aerolíneas norteamericanas y la nipona Japan concluyeron que el Concorde no era rentable e introdujeron las dudas en un mercado donde el consorcio había generado grandes expectativas. A esta decisión se sumaron una serie de acontecimientos que serían definitivos para limitar considerablemente las ventas del avión supersónico: la crisis petrolera de 1973 que provocó un incremento de precios de los combustibles y las consiguientes dificultades económicas del sector de la aviación en todo el mundo; los problemas medioambientales que generaban estos aviones en cuanto a consumo, emisión de gases y contaminación acústica; y el accidente en el Salón Aeronáutico de Le Bourget de un Tupolev, el avión supersónico que los soviéticos habían desarrollado paralelamente, que generó un gran escepticismo sobre la viabilidad de la aviación supersónica comercial.
El desenlace fue que solo Air France y Bristish Airways, las dos principales aerolíneas de los países impulsores del Concorde, compraron el avión. Y lo hicieron ayudados por subvenciones millonarias de sus gobiernos, que se negaron a ver cómo un proyecto al que habían dedicado tanto tiempo y recursos y que esperaban rentabilizar con prestigio tecnológico acababa sirviendo solo para espectáculos de aviación.
La rentabilidad, el gran lastre del Concorde
El Concorde entró en servicio regular en 1976 y se convirtió en la máxima expresión del lujo a través de la alta tecnología. Superaba la velocidad del sonido 2 veces a mach 2,02 y podía completar la travesía transatlántica de Londres a Nueva York en menos de 3 horas y media. El precio de los billetes solo era asumible para las personas verdaderamente adineradas y con necesidades muy concretas en cuanto de gestión de su tiempo, por eso la ruta más emblemática del Concorde era la que unía la capital británica con Nueva York, dos de los centros financieros más importantes del mundo. La British, al igual que Air France desde Paris, mantuvo este trayecto con una frecuencia diaria durante más de dos décadas, pero solo después de que la Corte Suprema de Estados Unidos levantara en 1977 la prohibición a las operaciones del Concorde en suelo estadounidense por su impacto acústico.
La rentabilidad del Concorde siempre estuvo en duda. Tanto British como Air France recibieron ayudas estatales para mantener su operatividad, algo que no era muy popular en sus países y que la oposición política en ambos países solía utilizar como arma arrojadiza. Las dos aerolíneas buscaban herramientas para sacarle los mayores beneficios posibles a sus unidades través de alquileres a otras compañías y vuelos chárter.
En su favor el Concorde mantenía su prestigio y podía presumir de ser el avión más seguro, sin ningún accidente en su historial en el que hubiese que contar fallecidos. Pero eso cambió el 25 de julio de 2000 en la localidad francesa de Gronesse cuando un aparato de Air France se estrelló con 109 personas a bordo poco después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de Paris. Se trataba de un vuelo chárter gestionado por la compañía alemana Peter Deilmann Cruises que se dirigía a Nueva York y que supuso el principio del fin del Concorde. El avión se topó en su despegue, lanzado a más de 300 km/h, con una cinta metálica desprendida de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes, provocando un reventón en un neumático que acabó con un trozo de goma impactando contra un tanque de combustible y provocando un incendio en uno de sus motores. El piloto solo pudo desviar la nave para estrellarse en una zona menos habitada, evitando una catástrofe mayor y limitando las víctimas mortales a quienes viajaban en el avión.
Retiro del Concorde
Era el primer accidente del Concorde en casi 25 años de servicio, pero fue suficiente para que se cayese un mito. El siniestro motivó la paralización temporal de toda la flota para introducir mejoras, las primeras actualizaciones que recibía en más de dos décadas de servicio, y en noviembre de 2001 los aparatos volvieron a volar. Pero la demanda de vuelos había caído, precipitada por los atentados del 11S en Estados Unidos que aterrorizaron al mundo ante la impactante imagen de dos Boeing estrellándose contra el World Trade Center de Nueva York y derribando sus dos emblemáticas torres.
El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. El accidente de Paris, el 11S y los costes de mantenimiento y operatividad fueron los argumentos esgrimidos por las aerolíneas para dar de baja uno de los principales orgullos de la aeronáutica. Una tecnología que se había concebido con el espíritu de una época pasada que ya no estaba ya vigente. Algo parecido sucedió, casi a la par, con las misiones espaciales tripuladas. El esplendor y el impulso de la ingeniería aeronáutica de la segunda mitad del siglo XX estaba obsoleto a principios del XXI. Pero su significado e iconografía quedarán en el imaginario colectivo mientras algunos visionarios buscan la forma de retomar su legado.
